21世紀經濟報道記者 何芳、左茂軒 北京報道

沉寂了兩年多近三年之后，陸群和他的前途汽車，重回公眾視野。

5月3日，前途汽車舉辦了一場名為“春江水暖”的線上發(fā)布直播，前途汽車創(chuàng)始人兼CEO陸群宣布K50將開啟“私享定制化”服務，這并非傳統(tǒng)意義上的個性化定制，它在產業(yè)端表現為——輕量化復合材料、快速迭代的“規(guī)模個性化定制”。

陸群身旁，幾臺鑲嵌著“紫水晶”蜻蜓LOGO的K50，格外亮眼。這是陸群為了感謝清華校友在2021年關鍵時刻的注資，以清華大學的紫色為基調，專門為這些校友投資人個性化定制的車型。

值得注意的是，前一天晚間，前途汽車官方宣布，母公司北京長城華冠汽車科技股份有限公司與Mountain Crest Acquisition Corp. IV于4月30日簽署了正式合并協議。據5月2日發(fā)布的新聞稿，整個交易預計今年年底完成，屆時前途汽車將作為長城華冠的重要資產組成部分赴納斯達克IPO，投前估值為12.5億美元。

至此，前途汽車重新出發(fā)。

從2018年8月8日前途K50上市，到現在已經過去近四年，這期間前途汽車經歷了什么？5月5日，21世紀經濟報道記者第一時間線上獨家專訪陸群，希望還原前途汽車如何走出困境、重新出發(fā)的更多細節(jié)。“2020年初，我們就進入了停工狀態(tài)，因為疫情，停工狀態(tài)持續(xù)了將近兩年的時間，我們從2021年10月份開始組織復產，11月份開始恢復生產。將近兩年的時間，公司進入了停頓的狀態(tài)，沒有生產，也就沒有銷售，公司經歷了非常痛苦的兩年。”5月5日，陸群在前途汽車蘇州工廠與21世紀經濟報道連線時表示。

前途汽車是最早擁有雙資質的新造車企業(yè)之一，又很早推出了電動跑車，現在回過頭來看，前途汽車之前失利的原因有哪些？

“原因有很多，但是我覺得最本質的原因，就是我們、確切的說是我本人，對于資本市場的認知太過膚淺?！泵鎸@個問題，陸群直言不諱，顯然他的回答經過了深思熟慮。

“除了2020年疫情，2019年整個投資界對新能源汽車轉冷，即便在2017年、2018年資本市場對新能源汽車非常熱捧的時候，我們也沒有融到很多錢。我們有自己的融資團隊，但其實我也沒有親自去管，沒有特別重視，對整個資本的理念理解得不夠充分。以前我的心態(tài)是‘技術厲害，資本服務’，現在看起來非常幼稚。”陸群進一步補充。

的確，2019年是中國第一波新造車力量的分水嶺。巨大的投入與高額的虧損讓資本的熱情趨于冷靜，資本的力量也讓造車新勢力們在淘汰賽的第一階段走向了不同的方向。

那一年，中國新勢力造車的領軍人物蔚來汽車創(chuàng)始人李斌被定義為“2019最慘的人”，蔚來汽車虧掉了112億元，股價跌到1美元走到退市邊緣，為了縮減成本而大量裁員，李斌到處找錢，直到次年合肥政府的資金注入，蔚來才走出“重癥監(jiān)護室”。

其實，與蔚來一樣，幾乎所有的新勢力造車都在那一年遭遇了資本寒冬，前途汽車就是之一。

“公司持續(xù)的停頓，大量的問題就會逐漸暴露進而爆發(fā)，資金的斷檔，造成了很大的影響。過去兩年，我們一心一意就做一件事，找到錢來解決問題?！睘榇耍懭喊鸭覐谋本┌岬搅颂K州，到處找錢也成了他的常態(tài)。

“最難的時候是否后悔下場造車？是否有過賣掉前途的想法？你是否對造車有了更深的理解？”面對記者的問題，陸群說，“從來不后悔下場造車，現在回頭看，我們對造車這件事反而更加堅定?！?/span>

李斌在最難的時候也說過，不要低估一個跌倒了爬起來的人的勇氣和魄力。但是，重新站起來，陸群和李斌面對的大環(huán)境已經發(fā)生了很大變化，頭部造車新勢力已經站穩(wěn)腳跟，疫情、缺芯、原材料價格飛漲，以及不可預計的黑天鵝事件，都在挑戰(zhàn)全球汽車業(yè)。

那么，重新出發(fā)，前途的機會在哪里？

“電動化和智能化不足以顛覆汽車業(yè)，制造端的變化才具有顛覆性。材料是制造業(yè)的根基，材料一變，所有都會發(fā)生改變。這就是我們的機會。”陸群強調。

“私享定制化不是一個口號，實際是基于材料底層技術的生產方式的變革，所謂的新材料，是指原來在汽車上不怎么被應用的材料，現在應用到汽車上。新材料對應著新的結構設計、力學架構、工藝過程、維修方法以及定制化方法等。”

對話陸群持續(xù)了兩個多小時，過程中不禁回想李斌和蔚來的“大起大落”，彼時，即使面臨ES8車被詬病為“半成品”的風險，李斌也要搶占先機。現在看來，這恰恰是一個對資本透徹理解的創(chuàng)業(yè)者的選擇，而創(chuàng)業(yè)多半九死一生。

如果把此前的陸群和他的造車團隊定義為汽車工程師造車，經歷了這一輪的洗禮，該如何定義？

高瓴創(chuàng)始人張磊在他對投資的思考——《價值》一書中這樣寫到，“世界上只有一條護城河，就是企業(yè)家們不斷創(chuàng)新、不斷瘋狂地創(chuàng)造長期價值，而且要打造一條動態(tài)和開放生態(tài)的護城河，其中最重要的一點，就是要理解企業(yè)所處的時代背景和生態(tài)環(huán)境。”

其實，基因是改變不了的，前途依然是汽車工程師“造車”，重新出發(fā)之后，考驗的將是這些工程師在時代颶風之下，對于資本和造車的理解“進化”到怎樣的程度。

低谷

事實上，陸群和前途汽車，有著不錯的開局。它曾經是第一批獲得“雙資質”、并且很快將量產車推出的造車新勢力之一。

2015年2月，前途汽車正式成立。同月，前途汽車蘇州工廠正式奠基，一期投資超過20億元；2018年4月，前途汽車成為第六家拿到發(fā)改委和工信部批復的“雙資質”的企業(yè)。當年8月8日，前途首款車型兩座電動轎跑K50上市，售價68萬元。

按照陸群當時的思路，定位高端的K50就是為了樹立前途品牌的高端形象。這種做法，有點類似于特斯拉的Roadster和蔚來的EP9。

2018年，風生水起之時，以“先天下之行而行”為品牌使命的前途汽車，也將品牌體驗店“前途驛”開進了北京三里屯。

然而，轉折發(fā)生在2019年。很快，因資金鏈吃緊，前途汽車工廠于2020年初停工，因為缺少現金流，整個公司經營也陷入停頓，并且因為欠薪被員工告上了法庭。

回望2019年和2020年，雖然“蔚小理”脫穎而出，但更多的企業(yè)因為資金鏈斷裂而深陷泥潭。這些企業(yè)中，有的已經黯然退場，也有的仍然在困境中堅持。前途就是其中之一。

“過去兩年，我們一直在艱苦地想辦法解決資金問題?！标懭赫f。在此期間，陸群大部分時間都待在了前途汽車工廠所在地蘇州，和各種各樣的“金主”、投資人和地方政府接洽。

終于在2021年前途汽車啟動了T輪融資，定向向清華校友會開放，投資人以清華校友為主。但此刻的前途汽車，還需要更多的資金。此番宣布的赴美上市規(guī)劃，則是希望擁有活下去的資本。

不僅如此，風暴過后，陸群和前途汽車渴望第二次機會，計劃在今年下半年推出前途K20再戰(zhàn)江湖。

“經過這幾年，我們對于公司的經營有了更深一步的理解，如何真正地改進現有的問題，讓今后走得更好，過往的這段經歷有很大幫助。”陸群表示。

其實，2019年與前途汽車一起跌入谷底的還有陸群本人。在所有新造車的掌門人中，無論是來自互聯網的李斌、何小鵬、李想，還是傳統(tǒng)汽車出身的沈暉、丁磊、張海亮，陸群都算的上是真正的“科班出身”。

工程師出身的陸群，經歷其實很簡單，1990年清華大學汽車工程學專業(yè)畢業(yè)之后就進入北京吉普，最得意之作是1996年到2003年間，陸群參與了早期中國汽車合資企業(yè)開發(fā)的自主品牌項目。此后的2003年，陸群離開北京吉普，創(chuàng)立了一家為整車制造企業(yè)提供全流程的汽車整車設計開發(fā)和服務的設計公司——長城華冠。

隨著長城華冠的風生水起，陸群和他的伙伴們決定造車。2010年，長城華冠設立電動車事業(yè)部，全力攻堅電動車核心技術。 2015年2月，長城華冠成立全資子公司前途汽車（蘇州）有限公司，專注純電動車研發(fā)、生產、銷售及服務，長城華冠從汽車設計公司發(fā)展成為新興汽車產業(yè)集團。至今，陸群的微信頭像，依然是長城華冠的一款經典作品。

有一個細節(jié)，翻看陸群的微信朋友圈，幾乎每年的新年第一天都會轉發(fā)南方周末1999年的新年獻辭——總有一種力量讓我們淚流滿面。

“緬懷一下。如果要跟造車有關聯，就是理想主義吧?！标懭哼@樣答復記者為何每年都會轉發(fā)。不僅如此，陸群最近在看美國認知心理學家史蒂芬·平克的作品《當下的啟蒙》，這本書對于他在造車這條路上的啟發(fā)在于——回歸常識。

科班出身、名校光環(huán)，曾經經歷過長城華冠的高光時刻，卻因為前途汽車背上欠薪的“罵名”，甚至被限制高消費。陸群，一個汽車工程師的驕傲和堅持，經過這次風暴，會被擊碎嗎？他能否帶領前途走出低谷？陸群和前途的“商業(yè)故事”，起承轉合，從某種程度上來說，對于轉型中的傳統(tǒng)汽車人而言，更具現實意義。

當然，在重新站起來的路上，陸群始終需要直面這樣的問題：一個跌倒再爬起來的前途，能否真的擔起——“先天下之行而行”的品牌主張？“前途驛”能否重回北京三里屯？“四兩撥千斤”的蜻蜓logo能否走出小眾市場？最終，錯過了萬物生長的春天，前途汽車能否順利地走過四季？

資本

搶占先機、融資、上市、按照資本邏輯和節(jié)奏造車，是支撐“蔚小理”在2020年從疫情影響中活下來的重要原因。融資，并不是從傳統(tǒng)汽車業(yè)出走的創(chuàng)業(yè)“老兵”們的強項。

“對于資本的認知過于膚淺”，體現在一個重要的方面，就是在整個造車節(jié)奏的把握上，工程師思維占據了上風，K20沒有如期在2019年量產，是前途致命的硬傷。

K50顯然不是一款走量的車型，無法為企業(yè)造血，前途汽車規(guī)劃的主力車型是第二款量產車K20。不過，K20并未如期在2019年推出。與此同時前途汽車的資金問題不斷加劇。

“當時，我們對于資本的認識、資本對節(jié)奏和時間的要求是不敏感的。所以當K20一些技術指標上沒有完全達到我們理想預期時，我們花了太多的時間去完善它，去返工，去一遍一遍地推倒重來，想要做一個相對比較完美的產品。這種思維是典型的工程師思維，而不是資本思維。也正是這種思維導致了K20沒有及時投產。”陸群對21世紀經濟報道記者表示。

作為一名驕傲的汽車工程師，陸群對于資本的認識也可以從他的朋友圈看出一些端倪。彼時，陸群曾經轉發(fā)了一篇特斯拉的文章，并在朋友圈發(fā)文——特斯拉和阿里巴巴的成功說明：要讓資本成為技術的擁躉，而不是讓技術成為資本的奴仆。這是當年他對資本的理解。

事實上，對于造車新勢力而言，究竟是將產品和技術打磨到足夠成熟度再推向市場，還是拿出“80分”的產品更早地推向市場，后續(xù)通過改進迭代實現產品優(yōu)化，這是一個重要的戰(zhàn)略判斷。

“我們當初覺得，作為新品牌如果有太多的缺陷，恐怕會有災難性的影響，所以當時做了取舍。今天看來，這個取舍是錯誤的?！标懭赫f。

此前，業(yè)內曾有新造車200億資金門檻的說法，而前途汽車的融資能力并不突出。2018年4月，陸群曾在位于北京三里屯的首家前途體驗店（后因資金問題關閉）接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，“前途汽車全部的股權融資是十幾、二十億的數量級，債權融資規(guī)模估計也不大?！?/span>

但陸群當時對于前途的資金情況非常樂觀。“用完這些資金后，前途汽車拿到了‘雙資質’，建好了完全現代化的工廠，產品開發(fā)到了被認證可以上市的程度，后續(xù)兩個平臺的產品也都已經開發(fā)到了相當的水平。我們的錢夠花。”顯然，前途汽車對于造車所需要的資金規(guī)模出現了誤判。

即便是開發(fā)出了車型并推向市場，營銷和渠道建設、后續(xù)產品開發(fā)等都需要大量的資金投入。而大部分造車新勢力，都無法快速實現造血能力，在這種情況下只能將希望寄予資本市場。

然而，造車是資本密集型產業(yè)，資金投入大、回報周期長，資本的耐心有限。2018、2019年前后，是第一批新造車進入市場的時候，當時的電動車市場遠沒有今天這么火熱，一系列產品問題、巨額的虧損，投資熱情退散，想要拿到新的投資并不容易。

過去兩年，陸群一直在反思前途陷入困境的原因，反思對于資本的判斷?！皞鹘y(tǒng)汽車制造業(yè)思維和資本思維確實存在區(qū)別。傳統(tǒng)汽車是一個靠賣車掙錢的產業(yè)，對于資本和時間的緊迫感沒有那么強烈。我們要反思的是，為什么沒有提前做好準備，為什么沒有更多地儲備一些資金，為什么沒有很快讓K20實現正向的現金流？”陸群說。

從資本角度來看，對于新造車而言，IPO是資本變現的主要通道。上市是一把雙刃劍，但也是必須要走的一條路。

目前，已經成功IPO的國內造車新勢力主要是頭部的“蔚小理”三家。盡管蔚來在上市初期股價大幅下滑，但2020年之后，三家企業(yè)的經營情況好轉在二級市場也一度受到追捧。

值得一提的是，與其他造車新勢力不同的是，前途汽車造車項目脫胎于此前在新三板上市的公司長城華冠。

2015年，長城華冠就已經正式登陸新三板。自2015年登陸新三板后，長城華冠成功募資五次，合計募資21.2億，募資主要用于前途汽車的研發(fā)。不過，長城華冠上市之后受前途汽車影響而連年虧損。2015年到2018年，長城華冠的虧損分別為2175萬元、9844萬元、2.16億元和6.1億元。

科創(chuàng)板的出現，讓前途汽車看到了二級市場的機會。2019年，長城華冠從新三板摘牌，為科創(chuàng)板作準備。

“當年，長城華冠在新三板上表現很亮眼，迅速成為了創(chuàng)新層企業(yè)，也融到了一些錢。但后來新三板缺少流動性，我們的發(fā)展節(jié)奏也確實與新三板的發(fā)展節(jié)奏不匹配了，所以決定摘牌，就是想奔著科創(chuàng)板去?！闭劶爱敵鯙楹螐男氯逭?，陸群這樣表示。

然而，事與愿違，整車企業(yè)想要進入科創(chuàng)板并不容易。在過去的兩年間，曾有多家造車新勢力為登陸科創(chuàng)板前赴后繼，但至今沒有一家成功。

其實，前途汽車并不是第一家希望通過與特殊目的公司合并上市的新造車企業(yè)。去年7月，Faraday Future通過與特殊目的收購公司(SPAC)合并后上市，但由于產品尚未推向市場，財務狀況不佳，股價近日大幅下跌。

至此，資金依然是前途汽車前進路上的關鍵，前途汽車能否通過上市解決生存下去的問題，仍然是眼下的當務之急。

機會

盡管T輪融資和IPO計劃的進展，一定程度上緩解了前途汽車的資金壓力，但前途汽車仍然挑戰(zhàn)重重，即將到來的第二款量產車型K20，是它能否“轉危為安”的關鍵。

雖然K20是前途汽車的主力車型，但從此前公布的概念車來看，K20是一款雙門兩座轎跑，在外界看來仍然較為小眾。

在陸群看來，從制造供給側來看，K20體現了汽車電動化的極致技術方向，即輕量化、動力性好；從消費端看，只有年輕人的市場才會真正的上量，年輕人喜歡好玩、好看、時尚、個性、與眾不同。

事實上，前途汽車的打法和主流造車新勢力存在一定差異，“蔚小理”都將主要的戰(zhàn)略放在自動駕駛領域，而陸群則希望在新材料方面有更大突破。

去年11月，隨著T輪融資，前途汽車蘇州工廠恢復生產。當時，前途汽車發(fā)布了在技術研發(fā)及應用層面的“三新規(guī)劃”——新材料、新能源、新智能。

“我認為電動化本身不具有革命性，但是由于電動對于能耗的要求催生輕量化，然后引導出新材料的應用，催生了新的革命，這個革命是由電動發(fā)起的，但最后是材料的革命，是制造的革命?！标懭簩?1世紀經濟報道記者表示。

此外，前途汽車還推出了私享定制化商業(yè)模式。前途汽車定制化戰(zhàn)略分為自定義產品配置、一對一定制和參與車輛初期設計，三個層次的定制服務。

陸群表示，新一代消費者追求個性化，對于定制化有著個性需求，這種需求不是小眾市場，而是“大眾市場”?！皬牟牧蟻砜矗滦筒牧喜辉偈卿摬?，由于鋁的熔點低，可以大量的在半流態(tài)狀態(tài)下成型，模具非常便宜。在這種情況下，就有機會不用大批量標準化地造車。結構設計、工藝設計隨之適應，然后重新組合，大量的個性化需求參與DIY，現在看起來有機會被滿足了?！?/p>

盡管過去兩年前途汽車很慘淡，但管理層和核心團隊從未放棄?！罢f實話我們不甘心，不是因為面子，而是覺得我們在做一件正確的事。這件事是有機會的，我們有些地方沒做好，但可以改正。我們對資本的認知可能還不夠，但對汽車行業(yè)的認知不僅不膚淺，而是真的具有前瞻性?！?陸群強調。

目前看來，前途汽車想要進入市場競爭主賽道，并且求得一席之地絕非易事。除了資金和產品之外，當前行業(yè)面臨的供應鏈挑戰(zhàn)、品牌形象重塑、公司運營優(yōu)化，都是前途汽車需要面對的問題。

造車，的確是泥濘道路上的馬拉松。兩年蟄伏之后，陸群對于造車有了新的認知，陸群和他的團隊是認真且執(zhí)著的。但是，這一次，留給前途汽車的時間真的不多了。

以下為5月5日21世紀經濟報道記者獨家專訪陸群對話節(jié)選，有刪節(jié)：

 《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：從2018年8月8日前途K50上市，到現在已經過去近四年，這期間前途汽車經歷了什么？

陸群：在K50上市以后，我們就主要在做銷售的工作。但那時候各方面沒有完全準備到位，從2018年8月8日上市到2019年12月份，共計銷售193臺?？紤]到K50是一個兩門兩座的超級跑車，686,800的價格對于中國品牌來說是相當有挑戰(zhàn)性的，我覺得銷量總體上還可以，針對這樣的一個細分市場來說，其實并非那么慘淡。

2020年初，我們就進入了停工狀態(tài)，正好經歷疫情，停工狀態(tài)持續(xù)了將近兩年的時間，我們從去年（2021年）10月份開始組織復產，11月份開始恢復生產。將近兩年的時間，公司進入了停頓的狀態(tài)，沒有生產，也就沒有銷售，公司經歷了非常痛苦的兩年。

公司持續(xù)的停頓，大量的問題就會逐漸地暴露進而爆發(fā)，資金的斷檔，造成了很大的影響。在過去兩年的時間里，我們一心一意就做一件事——找到錢來解決問題。

《21世紀》：員工欠薪的問題現在解決了嗎？

陸群：在有序地解決中。過去兩年，我們一直在想辦法解決資金的問題。

《21世紀》：前途汽車是最早擁有雙資質的企業(yè)之一，又很早推出了電動跑車，現在回過頭來看，前途汽車之前失利的原因有哪些？

陸群：原因有很多，但是我覺得最本質的一個原因是我們對于資本市場的認知太過膚淺。

首先，造車需要資金，短時間內不能夠依靠傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的思維，認為靠賣車就能形成良性的正向現金流。

對于汽車行業(yè)的人來說，一提到開發(fā)經常會說要搶占市場，但時間對于資本來說，越短的時間就越減少了風險，投資是回報和風險兩者的平衡。

除了2020年疫情，2019年整個投資界對新能源汽車轉冷，在這樣的一個大背景下，別人都能融到錢，我們未必能融得到錢。即便在2017年、2018年資本市場對新能源汽車非常熱捧的時候，我們也沒有融到很多錢。

我們有自己的融資團隊，但其實我也沒有親自去管，沒有特別重視，對整個資本的理念理解得不夠充分。以前我的心態(tài)是“技術厲害，資本服務”，現在看起來非常的幼稚。

《21世紀》：產品的推出節(jié)奏是非常關鍵的，為什么未能如期在2019年底，也就是疫情之前推出K20。

陸群：從2019年開始，我們的資金就出現問題，當時我們對于資本的認識、資本對于節(jié)奏和時間的要求是不敏感的。所以，在K20的一些技術指標上沒有完全達到理想預期的時候，我們花了太多的時間去完善它、去返工、去一遍一遍地推倒重來，妄圖做一個相對比較完美的產品，這種思維是典型的工程師思維，而不是資本思維。這種思維偏差，導致K20沒有及時投產。

我們在那個時候希望拿出一個“95分”的產品，而由于追求95分時間就拖延下來了。如果當初拿出一個“80分”的產品，更早地推向市場，再持續(xù)地改進迭代，也不一定是對的，對于新品牌來說，如果有太多的缺陷，恐怕會有災難性的影響。

所以，我們當初做了取舍，現在看起來這個取舍是錯誤的。如果K20及時地跟上一些銷量，后面對于資本市場、對于我們的存活，恐怕都會有所不同。

《21世紀》：過去對于資本的認識太過膚淺，那您覺得對造車這件事的認識充分嗎？對于造車這件事有了怎樣新的認識？

陸群：過去兩年，我們一邊改變和修正原來對資本的理解的不正確，也在看市場，也在看同行。對于造車這件事，我們反而變得更堅定。我們一開始就是對的，今天更堅定了，就這件事是沒錯，電動化對應的新材料，消費者個性化對于新消費的要求，這些都證明，我們一開始的前瞻性看法是對的。我們覺得這事是值得堅持的、是正確的事。

《21世紀》：現階段，前途汽車資金的問題解決了嗎？

陸群：我覺得，如果走上了正確的道路，有一個正確的認識，找到了結合點，人家能夠拿錢來幫助我們發(fā)展實業(yè)，而我們能夠真正地尊重資本的力量和資本的訴求，幫助他們得到想要的東西，這件事后面就會比較容易操作。我們不能講現在把這個問題解決了，只是在解決的路上，我們認知的徹底改變，使得我們現在跟資本的對話、投資人的對話變得更加容易。

《21世紀》：目前，全行業(yè)面臨著動力電池原材料價格的飛漲、芯片短缺、疫情帶來的供應鏈壓力等多重挑戰(zhàn)，經歷了上一次的考驗，這一次的前途汽車能經受住這一輪的挑戰(zhàn)和考驗嗎？

陸群：過去兩年，我們重新優(yōu)化管理，對于整個市場運作、產品開發(fā)等等這些先前遇到的問題，經過了艱難的各種整改。在新的危機到來的時候，我們經歷了過去兩年的困難，正好提早做了調整，主動和被動地來應對新出現的危機時，我們所處的局面反而會好一點。

《21世紀》：重新出發(fā)，面對當下的競爭，您認為前途的機會在哪里？主要的挑戰(zhàn)是什么？

陸群：我從來不認為這個行業(yè)有所謂的機會窗口，這個行業(yè)在不斷地進步，而消費者對于車是不斷有新的需求，需求在不斷地進步、升級，只要它不是靜態(tài)的，抓住下一個需求的升級，更好地滿足今天沒有滿足的需求，技術不斷進步然后產生競爭力，永遠都會有機會。我覺得機會永遠都在，不存在所謂的某一個機會窗口。

《21世紀》：前途汽車在技術研發(fā)及應用層面提到了“三新規(guī)劃”——新材料、新能源、新智能，這是前途汽車未來的核心競爭力嗎？

陸群：新能源汽車迫切需要在材料輕量化進行拓展，“輕”不是目的，而是一個手段，輕到一定程度，才能使能耗降到相當的程度，逐漸從量變積累到質變的拐點。

新智能，前途汽車很大程度上的重心并沒有放在所謂智能駕駛上，而是放在大家現在說的元宇宙，全新的智能座艙，現實世界和虛擬世界的結合。元宇宙的核心實際上是現實的物理世界和虛擬世界的互動和結合，而這個融合的場景和物理的一個空間，我覺得其實就是車內的智能座艙。

元宇宙為智能座艙的方向指引了一個全新的、清晰的方向，就是要用這個理念打造出一個現實空間和虛擬空間的結合，不是簡單的語音識別，也不是簡單的加幾塊屏幕。前途汽車已經與金港汽車文化發(fā)展（北京）股份有限公司、蘇州創(chuàng)意云網絡科技有限公司簽署“前途汽車元宇宙賽事”戰(zhàn)略合作協議。但是目前不會搭載在K20上，還需要時間。

《21世紀》：帶著您對新能源汽車市場的新認知，您覺得未來的3到5年是不是一個關鍵時期，汽車行業(yè)要經歷一次大的洗牌或者說座次重新排位？未來10年可能將決定生死存亡？再次出發(fā)，可能留給前途汽車的時間真的不多了。

陸群：什么時候都有機會，我們并不悲觀。從具體的行業(yè)來說，我覺得它確實不是線性發(fā)展的，而是會有一些突飛猛進的顛覆。

汽車已經發(fā)展了136年，在這136年的時間里，有兩次重大的變革，顛覆原來的排名。第一次是1913年亨利·福特的T型車流水線作業(yè)，把整個重心從歐洲轉向了美國，第二次是1967年豐田的精益生產，把汽車工業(yè)的重心轉向日本。

這兩次全部都出現在制造端的顛覆，而并不是消費端的顛覆。在這兩次變化之后，是不是現在即將出現第三次變化？我覺得是。

我認為，這個變化不來自于電動，也不來自于智能，依然還將是制造的變化。電動化和智能化不足以顛覆汽車業(yè)，制造端的變化才具有顛覆性。

傳統(tǒng)的老玩家由于高度依賴規(guī)模效應，已經形成了目前制造的格局——就是以鋼材為核心的四大工藝，全世界差不多1億輛的汽車產能，現在全部都是依靠四大工藝。

如果不用鋼了，1億輛的產能是不是會被全廢掉，然后建起來新的1億輛的產能？如果是這樣的話，這個行業(yè)才是真正的洗牌。

材料是制造業(yè)的根基，材料一變，所有都會發(fā)生改變。材料的調整，大眾、豐田這些大企業(yè)們也感知到很大的沖擊，他們也在努力轉型，但畢竟船大掉頭慢。電動不是革命，豐田、福特、大眾做電動車一點都不會差，只不過現在他們還沒有急急忙忙地來干這件事，因為燃油車還有很多的利潤。

全世界1億輛的產能推倒重來，我想不會是三五年的事，可能2020年到2030年，是以十年為周期的轉折。