換電模式再度成為行業(yè)焦點。

5月16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服簽署換電項目合作框架協(xié)議；此前的5月8日，廣汽集團與蔚來簽署充換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展全方位、多層次的深度戰(zhàn)略合作。

有消息稱，繼與長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團等六家車企達成充換電戰(zhàn)略合作后，中國一汽集團也將加入蔚來換電聯(lián)盟。

此前，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌表示：“公司換電聯(lián)盟包括蔚來已有7家車企，未來還會有更多品牌加入。”

小鵬汽車的董事長何小鵬近日公開表態(tài)稱，一旦蔚來的換電站數量超過5000座，小鵬將會認真考慮加入換電行業(yè)的可能性。

在傳統(tǒng)充電樁建設提速的基礎上，換電成為一條全新賽道。開源證券預計，2025年我國換電產業(yè)鏈市場規(guī)模有望達到1334億元；東方證券認為，到2025年國內換電車型占比有望達30%。

“目前純電動汽車行業(yè)賽道卷得越來越擁堵，各車企尋求突破，換電模式成為突破方向之一?！?月20日，車夫咨詢合伙人曹廣平接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

圖片來源：新華社

換電“朋友圈”再擴大

隨著智能電動汽車時代的加速到來，市面上續(xù)航700公里甚至1000公里的電動車產品越來越多，工況下續(xù)航里程已開始逐步超越純燃油車，然而電動車用戶的里程焦慮并未得到完全緩解，新能源汽車保有量的增長讓充電排隊、電動車高速“趴窩”、充電樁布局不均衡等問題屢見報端，消費者對更便捷、更快速的充電補能需求愈發(fā)強烈。

所謂換電模式，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統(tǒng)一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電相比，換電更快捷，可以媲美燃油車的加油，位列新能源汽車補能方式之列。

在業(yè)內人士看來，換電的優(yōu)勢和劣勢非常清晰——優(yōu)勢是補能效率高、占地面積小、電池損耗低；續(xù)航里程長、安全性高、應用場景豐富；緩解電網擴容壓力、前期購車成本低。劣勢是建設成本高，回報周期長，標準化難以建立，商業(yè)模式盈利難等。

“希望埃安的換電車型能夠在蔚來的換電站里實現換電。廣汽、蔚來，一起加電！”5月上旬，廣汽集團官方視頻號的互動小視頻中，廣汽集團總經理馮興亞與李斌出鏡，一起官宣廣汽集團與蔚來汽車簽署充換電戰(zhàn)略合作協(xié)議。

據悉，雙方將在電池標準、換電車型研發(fā)及定制、電池資產管理及運營、換電服務網絡建設及運營等領域開展深度戰(zhàn)略合作，并有望在本月底就實現雙方自有充電設施的互聯(lián)互通。

事實上，廣汽集團并非蔚來“換電聯(lián)盟”的首個外部成員。

此前，長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企以及皖能集團、安徽交控集團、南網儲能等企業(yè)達成換電相關合作。未來接入換電體系的汽車產品會在兩到三年后推出，目前仍處于規(guī)劃階段。

提高換電布局效率，是蔚來“換電聯(lián)盟”得以擴大的一大原因?！霸谡竞蛙嚨钠ヅ渖希T（興亞）總認為若廣汽要自己單獨推動換電站規(guī)模爬升，需要像蔚來般經歷7~8年的過程，時間成本非常高?！崩畋笤诮邮?1世紀經濟報道記者采訪時表示。

截至5月17日，蔚來已建成并投入運營的換電站共2416座；按照計劃，今年將新增1000座。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東認為，換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，單個企業(yè)難以推動行業(yè)生態(tài)建設，只有多家車企抱團形成換電聯(lián)盟的方式，才能以市場機制推動換電生態(tài)建設。

除了蔚來的換電“朋友圈”逐步擴大外，不少企業(yè)攜手加碼布局換電市場。

5月16日，廣汽集團宣布，廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協(xié)議，三方將在換電車型開發(fā)，換電塊開發(fā)、生產及流通，整車與電池數據管理，車輛質保售后服務等領域展開深入合作。

今年年初，寧德時代宣布與滴滴成立換電合資公司，依托雙方的技術優(yōu)勢和運營能力，將從網約車場景切入，為眾多新能源車輛提供高效換電服務。

此外，政策利好也帶動了換電模式的持續(xù)升溫。

去年6月，財政部、稅務總局、工信部聯(lián)合發(fā)布《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對換電模式的車型會把動力電池和車身分別開發(fā)票，動力電池的部分不征收購置稅；年底《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》明確了換電模式車型相關要求。

今年相關部門推出的以舊換新、促消費等多項支持政策中，均明確了“完善充換電等基礎設施建設”。

換電壁壘能否打破？

需要注意的是，盡管換電模式優(yōu)點頗多，但也面臨不少挑戰(zhàn)，作為一種重資產、重投入的補能模式，單是龐大的資金壓力足以讓企業(yè)背上重擔，比如不菲的換電站建設和運營成本，且無法快速實現盈利。

“換電模式，表面上有利于爭奪用戶，尤其是帶有商用性質的網約車用戶。但是實際上對用戶帶來的效益有限，并且與車企回收換電站成本存在沖突。”曹廣平認為，換電悖論決定了換電模式，要么多建站賠錢，要么少建站優(yōu)勢不在而發(fā)展不起來。

據了解，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護費用等，蔚來換電站耗資巨大。

蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50~60單，目前蔚來換電站的日均單量為35~36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。

除了共擔成本、擴大規(guī)模外，橫亙在換電模式發(fā)展道路上的另一座大山則是電池規(guī)格未實現標準化。

一方面目前大部分車企都有自己定制化開發(fā)的平臺，幾乎每個車型或者每個品牌對電池包都有定制化要求，車企幾乎每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的電池與之配套；另一方面車企之間不愿共享技術標準，換電模式在超出單個車企范圍之后無法實際運行，導致重復建設和使用效率低等問題。

有業(yè)內人士對21世紀經濟報道記者表示：“要建立統(tǒng)一的電池標準存在困難。以手機電池為例，發(fā)展了20年，其標準化問題仍未能解決。電動汽車換電也是如此，換電領域要想發(fā)展迅速，需要整車企業(yè)、動力電池企業(yè)包括充電企業(yè)、用戶一起努力?！?/p>

比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術存在很多問題，除了換電站的投入過大以外，整車設計、電池包結構安全都需要重新設計；長期換電后電池接口等出現零部件磨損，可能造成安全問題。

曹廣平告訴記者，目前鋰離子動力電池技術還未穩(wěn)定，在安全性、能量密度特性、一致性等方面實際上尚未完全滿足車輛要求，基本很難實現穩(wěn)定的標準化。同時市場上各種車，用途不同、場景不同、用戶不同、級別不同，也造成車輛的電池包絡形狀以及充電速度等不可能完全相同，也很難標準化。