銷量猛增、車企入局、新車涌現(xiàn)，“混動”這一曾被視為“過渡”甚至是“落后”的技術(shù)路線，正在逐步逆襲成為當前造車賽道中的主角。

11月上旬，阿維塔、小鵬兩家曾經(jīng)與“純電”捆綁的新造車企業(yè)，放下包袱，調(diào)轉(zhuǎn)車頭押注混動市場。前者繼阿維塔07開局后，再度迎來阿維塔12雙動力車型的問世，純電、增程“雙腿”走路；后者緊接著發(fā)布鯤鵬超級電動體系，作為后續(xù)混動車型的技術(shù)支撐。

一時間，增程車型在新車賽道中風頭無兩，壓過純電路線。加之極氪此前透露首款電混SUV預(yù)計將于2025年四季度上市；智己方面也明確表示，首款增程車型摩拳擦掌中，上市節(jié)點錨定2025年；網(wǎng)傳的小米汽車產(chǎn)品路線圖中，增程式SUV車型在未來三年的規(guī)劃中。

拋棄“唯純電”論，順勢而為加入混動大軍，放眼望去，執(zhí)著于純電單一技術(shù)路線的企業(yè)寥寥無幾，混動逐漸成為新造車頭部陣營的共識。

順勢而為

“純電是終局”“混動是過渡”“增程落后”，無論行業(yè)為不同的技術(shù)路線賦予什么樣的標簽，產(chǎn)品始終面向用戶，什么樣的技術(shù)路線能夠獲得市場青睞，主動權(quán)始終在消費者手中。

隨著比亞迪與理想、問界、零跑等銷量持續(xù)走高，插混和增程路線逐漸成為主流，新能源陣營內(nèi)部出現(xiàn)明顯分化，混動車型增長態(tài)勢遠高于純電動車型，采用混動技術(shù)路線的車企往往能夠更容易獲得較好的銷量表現(xiàn)。

單月銷量突破50萬輛，比亞迪10月創(chuàng)下了新紀錄，其中62%的銷量貢獻來自混動車型，達到31.09萬輛的水平。坐穩(wěn)全球新能源汽車巨頭“寶座”的同時，比亞迪在混動市場的話語權(quán)持續(xù)擴大。

聚焦新造車賽道，銷量位居前列的理想、鴻蒙智行、零跑，其背后均有來自混動車型的強力支撐。

理想汽車10月交付再次突破5萬輛，同比增長27.3%，并在當月成為中國首個達成百萬輛的新勢力車企；鴻蒙智行正式發(fā)布一周年，累計交付已突破50萬輛；“黑馬”零跑勢頭強勁，10月交付3.8萬輛，同比增長109.7%，再創(chuàng)月交付新高，2025年指向月均4萬輛銷量目標。

三家新造車的持續(xù)猛攻，再度為混動銷量“神話”添上了重要論據(jù)，市場給出了最直接且最真實的答案。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年10月純電車型銷量84.2萬輛，同比增長30.4%；插電式混合動力車型銷量增至58.7萬輛，同比增長89.7%。盡管在銷量方面插電式混合動力車型與純電車型仍有一定差距，但在銷量增速上插混車型遠超后者，占據(jù)上風，國內(nèi)新能源銷量結(jié)構(gòu)松動，消費者需求提升為混動車型帶來巨大的增量空間。

即便“純電是終局”的論調(diào)依然是行業(yè)主流看法，但眼下新造車企業(yè)們最重要的任務(wù)是繼續(xù)留在“牌桌”上，挺入“決賽圈”。審時度勢，打破曾經(jīng)為自己套上的純電“枷鎖”，及時轉(zhuǎn)彎迎合市場需求，成為眾多新造車企業(yè)順勢而為的選擇。

首款車型切入增程賽道，阿維塔找到了突破銷量瓶頸的方法。阿維塔07上市半個月拿下超1.5萬鎖單，車型首個完整交付月過后，阿維塔10月銷量首次突破萬輛大關(guān)，同比環(huán)比均實現(xiàn)翻倍增長，創(chuàng)歷史新高。

初嘗到甜頭后，11月阿維塔12雙動力接棒，依托昆侖增程“殺”入混動陣營，阿維塔11增程版本也預(yù)計將于第四季度亮相。純電出身的阿維塔，已積極望向增程市場。

為純電終局而努力的小鵬也選擇多條路行走，積極擁抱增程。11月6日，鯤鵬超級電動體系在小鵬AI科技日上正式發(fā)布，“鯤”代表超級增程系統(tǒng)，采用下一代增程技術(shù)，“鵬”則代表著小鵬汽車的純電體系。

小鵬汽車董事長何小鵬表示，入局增程賽道是“順勢而為”，增添動力形式和采用純視覺方案，能夠幫助車型更好地適應(yīng)海外市場的不同狀況，為走向全球鋪路。

純電動車的技術(shù)尚未完全成熟，市場選擇實用性更佳的混動車型。市場抉擇下，“無混動不頭部”成為行業(yè)共識，新造車企業(yè)也更加審時度勢，變得務(wù)實。

為什么是增程？

理想“摸著石頭過河”，讓增程技術(shù)的爭議受到關(guān)注，“用油來發(fā)電”是否多此一舉也一直是增程技術(shù)飽受質(zhì)疑的點，但有力的市場銷量讓行業(yè)對于增程的態(tài)度發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

“我們之前沒有預(yù)估到增程市場會如此迅猛地發(fā)展。”某合資品牌的總經(jīng)理在今年8月份的成都車展上感嘆道。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月插混車型的零售銷量為36.1萬輛，同比增長96.7%；增程車型零售銷量為11.7萬輛，同比增長89.1%；而純電動車型銷量為64.4萬輛，同比僅增長29.2%。

盡管行業(yè)圍繞增程式技術(shù)路線的爭議從未停止，但“市場歡迎增程車的判斷成為更多車企的共識”。據(jù)統(tǒng)計，目前市場中已經(jīng)有15個品牌超過35款增程車投放市場，價格區(qū)間覆蓋從十萬元級到百萬元級。

“這兩年增程式電動車被越來越多人接受，問界目前最受歡迎的產(chǎn)品也是增程的產(chǎn)品。”賽力斯集團副總裁康波預(yù)計，到2030年，增程電動車市場將突破300萬輛，整體市占率超過10%。

解綁純電入局混動，新造車企業(yè)也普遍押注增程式。積極切換技術(shù)路線，為什么瞄準增程？

有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，對于車企而言，增程技術(shù)具有相當明顯的成本優(yōu)勢。

與插電混動中的串并聯(lián)混動技術(shù)不同，增程式技術(shù)所采取的物理結(jié)構(gòu)更加簡單，主要由電動機、電池、發(fā)動機（作為增程器）等部件組成，動力分配設(shè)計更為清晰。同時，由于結(jié)構(gòu)簡單，沒有復(fù)雜的傳動裝置和多套動力耦合機構(gòu)，減少了機械部件的磨損和故障概率，維修保養(yǎng)也相對容易，所需的維修費用也相對較低。無論是對于車企還是消費者，增程都是更加經(jīng)濟型的選擇。

而相比純電動車型，增程式技術(shù)一方面能夠依靠發(fā)動機帶動發(fā)電機為電池充電，延長續(xù)航里程，極大緩解了當前駕駛者的里程與補能焦慮；目前，“流血”賣車仍是新造車企業(yè)所面臨的現(xiàn)實難題，單一押注純電動，成本與售價都較高，車企普遍難盈利，而增程式技術(shù)大部分設(shè)計通用，普遍配備更小的電池，可省下部分昂貴的電池包，研發(fā)成本與制造成本相對較低。

“增程車本質(zhì)上是一個電動車，它是用電來驅(qū)動，增程只是它的能源手段，在某些情況下效率比較低?！睄箞D汽車CEO盧放曾表示，旗下車型基于增程系統(tǒng)，能夠把發(fā)動機和能源轉(zhuǎn)化的鏈路拉短，讓發(fā)動機直接介入，保證更高的效能和更低的能耗。

從爭議中而來的增程式技術(shù)，其市場地位與價值逐漸顯現(xiàn)。理想汽車CEO李想曾于2023年11月在社交媒體公開喊話吉利長城切換技術(shù)路線。在他看來，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線，這個判斷將于2025年驗證。

阿維塔入局，小鵬倒戈，極氪、小米、智己蓄勢待發(fā)，增程式賽道逐漸擁擠，以新造車企業(yè)為首，當“無混動不頭部”成為共識，一眾押向增程技術(shù)路線，2025年該賽道預(yù)計將迎來更多的競爭者。