《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》頒布實(shí)施5年多來，大灣區(qū)再添通途——鏈接廣東珠海和江門的黃茅?？绾Ｍǖ?2月11日正式通車試運(yùn)營。

　　作為港珠澳大橋西延線，黃茅?？绾Ｍǖ澜ǔ赏ㄜ?，標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)跨江跨海通道群又添一新成員。

　　從地理位置上看，它又是跨海通道中“特殊的一橫”：與此前建成通車的南沙大橋、港珠澳大橋、深中通道不同，黃茅海跨海通道跨越的并非珠江東西兩岸，而是以西30海里外的崖門口。

　　與眾不同的走向，往往承載著不同尋常的使命;站在粵港澳大灣區(qū)的格局上觀察，這看似“功夫在詩外”曲筆一畫，于大灣區(qū)建設(shè)又有何“題外深意”?

　　超級(jí)工程背后的大灣區(qū)“新使命”

　　常言道“要致富，先修路”，一座關(guān)鍵交通樞紐的走向，往往深刻影響一座城市乃至一個(gè)區(qū)域的興衰。

　　從另一個(gè)角度來說，一座重大交通工程落子何處，往往又緣起于更深邃的頂層設(shè)計(jì)，有著更深層次的考量。

　　黃茅?？绾Ｍǖ赖脑O(shè)計(jì)和建設(shè)正是如此。

　　這座“超級(jí)工程”不僅在空間位置有別于其他超級(jí)工程，從建設(shè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上看，更有其特殊性：黃茅?？绾Ｍǖ勒恰痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布后首個(gè)開工的跨海通道工程，它的施工建設(shè)，始終與粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略緊密相連。

　　當(dāng)南沙大橋、深中通道這些跨越珠江口的重點(diǎn)工程落子珠江口黃金內(nèi)灣，迎接“開通即爆滿”的滾滾車流，向世界展示大灣區(qū)蒸騰不息的活力之時(shí)，在珠江以西、“八門入海”之一的崖門口，斥資130億元、全長(zhǎng)約31公里的黃茅海跨海通道，悄然牽起的正是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的新使命——區(qū)域發(fā)展一體化。

　　跳出單一的交通工程，這種一體化的發(fā)展思路更加清晰：《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出：要促進(jìn)珠江東西兩岸協(xié)同發(fā)展;廣東提出的構(gòu)想中，深化珠江口東西兩岸基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務(wù)等對(duì)接融合始終是題中之義。

　　從廣東省《綜合交通運(yùn)輸體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中，“一體化”正是粵港澳大灣區(qū)未來交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點(diǎn)而在多次被提及。而在剛剛公布的《中共廣東省委關(guān)于貫徹落實(shí)黨的二十屆三中全會(huì)精神 進(jìn)一步全面深化改革、在推進(jìn)中國式現(xiàn)代化建設(shè)中走在前列的意見》中，更被清晰地表述為建立珠三角九市深度一體化發(fā)展機(jī)制，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃一體協(xié)同、基礎(chǔ)設(shè)施高效互聯(lián)。

　　因此，無論是驅(qū)動(dòng)大灣區(qū)人不惜投入人力物力、再次跨越廣闊海面建設(shè)黃茅海跨海通道，還是密織縱貫由灣區(qū)向粵東西北規(guī)劃的未來交通網(wǎng)絡(luò)，要將更多城市拉入粵港澳大灣區(qū)發(fā)展格局，讓更多城市和區(qū)域共享粵港澳大灣區(qū)發(fā)展紅利，實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展，正是最根本的驅(qū)動(dòng)力。

　　一花獨(dú)放不是春，粵港澳大灣區(qū)的未來，一個(gè)城市都不能少。

　　從“破圈”到“拓圈”

　　大灣區(qū)如何加速“聚”變?

　　冬季嶺南，暖陽如煦，由大大小小工程密織起來的粵港澳大灣區(qū)這座“超級(jí)城市”車流穿梭，人流如潮。

　　在“黃金內(nèi)灣”以西的遼闊海面上，5座纖腰獨(dú)柱異形索塔傲然矗立，“C”字形的跨海通道仿若蒼穹落海的銀練，橫亙?cè)跓o垠碧波之上，飛架在大灣區(qū)兩座城市——珠海、江門兩岸。黃茅海這一跨海通道的開通，絕不僅僅是大灣區(qū)跨江跨海通道群上的簡(jiǎn)單一橫。

　　這條起于珠海高欄港經(jīng)濟(jì)區(qū)，向西橫跨黃茅海水域，終于江門臺(tái)山市的跨海通道全長(zhǎng)約31公里，其中跨海段的長(zhǎng)度約為14公里。自通行之日起，從珠海到江門，原本需要1個(gè)多小時(shí)的車程，直接縮短至30分鐘左右。而珠海的橫琴自貿(mào)片區(qū)、高欄港經(jīng)濟(jì)區(qū)與江門大廣海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)之間也將實(shí)現(xiàn)更為緊密地“執(zhí)手相牽”。

　　《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中就明確提出，構(gòu)筑大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)。以連通內(nèi)地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點(diǎn)，構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路和高等級(jí)公路為主體的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)。

　　如何理解“1小時(shí)生活圈”?

　　一方面是物理層面的路途縮短：過去6年，港珠澳大橋見證了世界級(jí)灣區(qū)的誕生，大灣區(qū)的跨江跨海大橋建設(shè)熱潮也從未停歇。早在今年6月份，深中通道開通，這一橫跨伶仃洋的巨大工程，將珠江口東西兩岸直接連在一起。深中通道對(duì)于大灣區(qū)整個(gè)交通立體網(wǎng)絡(luò)的意義非同一般，深中通道的開通，讓粵港澳大灣區(qū)環(huán)珠江口“A”字形交通有了關(guān)鍵的一橫，而深圳的輻射圈，也因?yàn)檫@一跨海交通工程，進(jìn)而擴(kuò)展到了珠江口的對(duì)岸。

　　另一種則是制度層面的時(shí)空距離壓縮：尤其是2023年“港車北上”“澳車北上”政策落地，標(biāo)志著港珠澳“1小時(shí)生活圈”基本形成。

　　作為港珠澳大橋西延線的黃茅?？绾Ｍǖ溃恢皇菍⒔T納入大灣區(qū)核心區(qū)域“1小時(shí)生活圈”這么簡(jiǎn)單，延長(zhǎng)的不只是港珠澳大橋，延伸更有“港珠澳”三地資源輻射和改革紅利。

　　因此，粵港澳三地地理距離不斷拉近的同時(shí)，如何將粵港澳間的互通擴(kuò)大轉(zhuǎn)化為大灣區(qū)一體化的大循環(huán)，成為“硬聯(lián)通”之外，大灣區(qū)破題的關(guān)鍵角度——不僅路要通，思路更要通。要不斷通過規(guī)則機(jī)制的“軟聯(lián)通”，以制度型開放，激發(fā)大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生動(dòng)力。

　　有了這樣的破題思路，更多借交通建設(shè)“東風(fēng)”，用制度創(chuàng)新撬動(dòng)更高效率的“灣區(qū)故事”隨之而來。

　　這5年多來，粵港澳三地突破體制機(jī)制障礙，相向而行的制度成果同樣得以通過黃茅?？绾Ｍǖ肋M(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“溢出”和復(fù)制。

　　五年多來，粵港澳三地相向而行，“破圈”頻頻，如今，“破圈”成果通過超級(jí)工程“拓圈”復(fù)制推廣，正當(dāng)其時(shí)。

　　“大橋觀”里看大局

　　如何讀懂新灣區(qū)?

　　不少人將常年奔忙于粵港澳大灣區(qū)跨江跨?！俺?jí)工程”的車輛歸納概括為“三種車”：

　　一種是因超級(jí)工程改變了出行方式，拓寬了旅行視野的“觀光車”。不久前開通的深中通道，帶旺的就是兩座城市互相“串門”的高人氣。

　　另一種是時(shí)空距離被大幅壓縮，實(shí)現(xiàn)跨城上班的“通勤車”，人才也得以在更大范圍內(nèi)匹配和流動(dòng)。

　　還有一種則是產(chǎn)業(yè)格局被交通格局深刻重塑，建立起新的產(chǎn)業(yè)分工合作，因此多了在兩地間奔忙不息的商務(wù)車、“產(chǎn)業(yè)車”。

　　當(dāng)然，也有人指出：這些奔忙于超級(jí)工程之間的不同車輛，匯聚成的滾滾車流，本質(zhì)上又不是一輛輛具體的車，而是粵港澳大灣區(qū)人流、物流、資金流等資源的流動(dòng)。

　　黃茅海跨海通道，正是又一個(gè)生動(dòng)的寫照。

　　從位于香港國際機(jī)場(chǎng)出發(fā)，由港珠澳大橋、黃茅?？绾Ｍǖ罉?gòu)成的超級(jí)跨海通道仿佛一座巨大的“連跨大橋”，連起粵港澳大灣區(qū)沿海，貫穿香港、澳門、珠海、江門長(zhǎng)達(dá)100公里的一路通途，大灣區(qū)核心區(qū)域向西輻射的強(qiáng)勁動(dòng)脈至此被打通。

　　從產(chǎn)業(yè)發(fā)展上看：且看黃茅海東部起點(diǎn)珠海金灣，擁有客流千萬級(jí)的珠海機(jī)場(chǎng)和億噸深水良港高欄港，內(nèi)聯(lián)外合想象空間巨大。

　　再看黃茅海連接的西部，大廣海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，與之連通的陽江、茂名等粵西腹地既有產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱情，更具備新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的天地。

　　這樣的產(chǎn)業(yè)跨海攜手更有其現(xiàn)實(shí)意義：2023年，珠江西岸的珠海、中山、江門三地GDP相加，還不到深圳市GDP的一半。“經(jīng)濟(jì)第一大省”廣東攜手港澳，大灣區(qū)以不到全國0.6%的國土面積，創(chuàng)造了全國九分之一的經(jīng)濟(jì)總量。不過，面積占全省面積的71.7%的縣域GDP卻僅占廣東全省GDP的12.5%。區(qū)域不平衡、不協(xié)調(diào)問題突出。

　　東岸強(qiáng)、西岸弱，破解區(qū)域不平衡的難題，就先從大灣區(qū)開始。

　　《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出：要促進(jìn)東西兩岸協(xié)同發(fā)展。廣東提出的構(gòu)想則更加具體：深化珠江口東西兩岸基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務(wù)等對(duì)接融合，推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)珠江口一體化高質(zhì)量發(fā)展試點(diǎn)，著力打造環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”。這也注定了黃茅海跨海通道開通絕非交通工程上的簡(jiǎn)單一跨，背后更有著珠江兩岸城市資源要素流通、融通的迫切需求。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，也不是簡(jiǎn)單的騰籠換鳥。而是極具“灣區(qū)特色”的專業(yè)帶協(xié)同分工。

　　一座座挑戰(zhàn)“超級(jí)難題”的“超級(jí)工程”在大灣區(qū)漸成規(guī)模，從大灣區(qū)跨海架橋的“大橋觀”里，我們能讀懂推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的“大局觀”，一條條山海不能阻擋的通途，背后是山海不可移的堅(jiān)定發(fā)展意志，是書寫在滔滔珠江上一個(gè)更加開放的灣區(qū)。(總臺(tái)記者 林麗麗戴威)